Nota wstępna
Niniejszy raport nie jest kolejnym przeglądem trendów. Jest próbą postawienia diagnozy: co tak naprawdę dzieje się z motoryzacją, gdy usuniemy z analizy wszystko, co branżowy komentarz zwykł uznawać za oczywiste.
Punktem wyjścia jest zjawisko pozornie techniczne, a konkretnie szybka utrata wartości samochodów elektrycznych. Traktujemy ten fakt nie jako problem rynku wtórnego, lecz jako sygnał znacznie głębszej zmiany: samochód przestaje być aktywem o przewidywalnej wartości, a staje się usługą technologiczną podlegającą tym samym prawom, co sprzęt cyfrowy. Konsekwencje tej zmiany dotyczą wszystkich uczestników rynku czyli producentów pojazdów, dostawców komponentów, dystrybutorów części i warsztatów samochodowych.
Kiedy wartość używanego samochodu Tesla Model 3 spada w ciągu trzech lat o ponad 40 procent, standardowy komentarz branżowy brzmi: rynek wtórny pojazdów elektrycznych EV jeszcze nie dojrzał. To wygodna interpretacja. Zrzuca odpowiedzialność na chwilową niedoskonałość rynku, a nie na strukturalną zmianę samego produktu. My stawiamy tezę odmienną: szybka deprecjacja pojazdów elektrycznych nie jest anomalią do skorygowania, a jest sygnałem, że samochód zmienił swoją naturę ekonomiczną.
Przez dekady pojazd był aktywem w klasycznym sensie to znaczy dobrem trwałym, którego wartość w ciągu pierwszych dwóch lat eksploatacji malała przewidywalnie. Głównym determinantem ceny na rynku wtórnym był przebieg i stan techniczny. Ten model działał, bo technologia była stabilna. Silnik spalinowy z 2012 roku nie był technologicznie zauważalnie gorszy od silnika z 2015, a był tylko starszy. I właśnie ta różnica między „starszym” a „przestarzałym” jest dziś kluczowa.
Pojazd elektryczny łamie tę logikę w jednym miejscu, gdyż technologia starzeje się szybciej niż fizyczny produkt. Samochód z zasięgiem 250 km, wyprodukowany w 2021 roku, może być w doskonałym stanie technicznym w 2025, ale konfrontowany z nowym modelem tej samej klasy oferującym 450 km, jest technologicznie przestarzały. Jego wartość nie wynika już ze stanu, lecz z „aktualności generacyjnej”. To zupełnie nowa kategoria, dla której rynki wyceny, kalkulacje leasingowe i modele ubezpieczeniowe nie były projektowane.
Liczby to potwierdzają. Dane z lat 2021 – 2025 pokazują wyraźną asymetrię: nowe pojazdy elektryczne tracą w pierwszym roku użytkowania powyżej 30 procent wartości. Po trzech latach średnia deprecjacja wartości samochodów zasilanych prądem gromadzonym w bateriach ładowanych z gniazdka BEV w Europie wynosi 38 – 42 procent, wobec 35 – 40 procent dla pojazdów spalinowych. Różnica wygląda skromnie, ale ukrywa pod sobą mechanizm, nie wynik. Na rynku amerykańskim pięcioletnia deprecjacja samochodów elektrycznych EV sięga 49 procent, podczas gdy dla całego rynku wynosi niespełna 39. Warto odnotować, że hybrydy radzą sobie znacznie lepiej niż samochody w pełni BEV, co dowodzi, że sama elektryfikacja nie wyjaśnia zjawiska. Wyjaśnia je tempo dezaktualizacji technologii.
Jest jednak i dobra wiadomość, o której branżowy pesymizm chętnie zapomina. Standaryzacja raportowania stanu baterii, rosnące gwarancje i lepsza przewidywalność zasięgów stopniowo budują zaufanie kupujących. Problem w tym, że każda nowa generacja platform technologicznych solid-state, 800V będzie mechanizm deprecjacji odtwarzać od nowa.
Jednocześnie warto odnotować zjawisko działające w przeciwnym kierunku. Nowe generacje chemii ogniw, testowane dziś przez największych producentów, zapowiadają znaczący wzrost trwałości baterii i zasięgów. Jeśli bateria traci swój charakter elementu definiującego dezaktualizację pojazdu, bo służy 15, a nie 8 lat to mechanizm deprecjacji może ulec wyraźnemu spowolnieniu. To zmienna, której modele wyceny jeszcze nie uwzględniają, a która może zmienić rachunek wartości rezydualnej w sposób nieoczekiwany dla instytucji finansujących.
Tu pojawia się obserwacja, którą branża rzadko formułuje wprost. Dyskusja o deprecjacji wartości pojazdów elektrycznych EV koncentruje się na właścicielu pojazdu, co traci, kiedy sprzedaje. Rzadziej pada pytanie, co ta deprecjacja mówi instytucjom finansującym. Banki i towarzystwa leasingowe przez dekady kalkulowały raty na podstawie względnie stabilnych modeli wartości rezydualnej. Jeśli te modele są strukturalnie błędne, a w przypadku kolejnych generacji solid-state będą, to ryzyko nie dotyczy przyszłości. Dotyczy portfeli umów podpisanych dziś. W tym miejscu warto wspomnieć, że 2025 rok w Polsce był przełomowy dla elektromobilności. W Polsce zarejestrowano ponad 43 tysiące nowych samochodów elektrycznych BEV, co oznacza wzrost o ponad 160% rok do roku.
Jednocześnie liczba stacji ładowania, wbrew powszechnej opinii szybko rośnie, a ciekawostką jest fakt, że w samej Warszawie mamy nie więcej niż 250 stacji benzynowych, a 328 stacji ładowania dostępnych do użytku publicznego, przy czym liczba punktów ładowania wynosi 896 do 1045 (zależnie od metodologii liczenia punktów pojedynczych lub aktywnych gniazd).
Pierwszy wariant to ewolucja. Tempo innowacji technologicznych zaczyna stopniowo maleć. Baterie dojrzewają, przyrosty zasięgu stają się mniej spektakularne, infrastruktura ładowania osiąga poziom przewidywalności. Rynek wtórny zyskuje na przejrzystości. Deprecjacja przestaje być gwałtowna i zaczyna przypominać tę z samochodów spalinowych. Modele finansowe odzyskują stabilność. Jednakże stabilizacja niesie własne ryzyko. Konsumenci przyzwyczajeni do szybko poprawiającego się produktu mogą wykazać mniejszą skłonność do zakupu, gdy kolejne generacje przestają oferować przełomowe zmiany. W tym układzie przewidywalność wartości rezydualnej staje się ważniejsza niż sam postęp technologiczny i to ona zdefiniuje nowy model zaufania między rynkiem a kupującym.
„Rynek motoryzacyjny dopiero wszedł w fazę szybkich zmian, które zaczynają nadążać za rozwojem innych branż w szczególności nowych technologii, które galopują niezmiennie od 30 lat. Kto chce się dowiedzieć jaki będzie los marek, producentów, dystrybutorów czy warsztatów wystarczy, że popatrzy na rynek IT czy telekomunikacyjny albo poszuka swojej starej Nokii i spróbuje nią zrobić zdjęcie.”
Bartosz Jeziorański – EV Repair Garage.
Drugi wariant zakłada, że tempo zmian technologicznych nie tylko się utrzyma, ale wręcz przyspieszy. Nowe architektury 800V, przełomy w bateriach stałoprądowych i ekspansja oprogramowania będą regularnie redefiniować standard rynkowy. Cykle życia produktu skracają się. Samochody są wymieniane częściej, a ich wartość szybciej się dezaktualizuje.
W praktyce oznacza to głęboką zmianę relacji konsumenta z produktem. Samochód, który starzeje się jak elektronika, wymaga od użytkownika akceptacji nowej logiki, bo nie kupuje się pojazdu na lata, lecz dostęp do aktualnej technologii mobilności na określony czas. Własność prywatna nie traci przy tym znaczenia emocjonalnego, a wręcz przeciwnie, może stać się luksusem dla tych, którzy są gotowi zapłacić premię za pełną kontrolę i niezależność od operatora. Ryzyko deprecjacji przesuwa się wyraźnie w stronę instytucji finansujących i operatorów flotowych. To oni będą musieli nauczyć się wyceniać produkt, którego „horyzont aktualności” jest wbudowany w jego naturę już w momencie zakupu.
Najbardziej prawdopodobnym efektem tej dwutorowości jest trwały podział rynku według logiki użytkowania, a nie parametrów technicznych. Rynek flotowy i korporacyjny przyjmie model rotacyjny z krótkim cyklem wymiany, w którym wartość samochodu jest funkcją jego przydatności operacyjnej. Rynek indywidualny będzie dłużej opierał się tej logice, szczególnie poza metropoliami. Pojazdy luksusowe znajdą własną niszę, w której marka i wyjątkowość produktu skutecznie amortyzują technologiczną dezaktualizację. W efekcie „dobry samochód” będzie oznaczał coś innego dla dyrektora finansowego zarządzającego flotą 500 pojazdów i coś zupełnie innego dla prywatnego właściciela, który kupuje auto raz na dekadę.
„Rynek wtórny pojazdów elektrycznych EV nie jest jeszcze rynkiem w pełnym sensie, gdyż brakuje mu skali. Wraz z jej wzrostem rynek będzie wymuszał standaryzację w ustalaniu wartości rezydualnej EV, która w dużej mierze będzie zależna od wyposażenia pojazdu, oceny stanu baterii, czy historii pojazdu. To będzie bodźcem do przyciągnięcia kupującego i utrzymania go w gronie klientów, niezależnie od jego decyzji co do formy posiadania pojazdu. Problem już jest widoczny i będzie coraz istotniejszy wraz z dojrzewaniem rynku, nie tylko EV, ale również pojazdów konwencjonalnych co już obserwujemy. Każdy użytkownik będzie chciał mieć pojazd dopasowany do swoich potrzeb i posiadanych środków.”
Mariusz Sawuła prezes autoDNA
Równolegle kształtuje się nowy rynek, który branżowe analizy rzadko uwzględniają w prognozach wartości rezydualnej, a jest nim regeneracja zużytych pakietów baterii. Za relatywnie niski koszt w porównaniu z ceną nowego pojazdu użytkownik może wymienić zdegradowaną baterię na zregenerowaną lub nową, co przywraca pojazdowi znaczną część jego pierwotnej sprawności i wartości rynkowej. Już dziś widoczny jest trend kupowania starszych samochodów elektrycznych po bardzo niskich cenach właśnie z zamiarem regeneracji baterii. To oznacza, że wartość rezydualna pojazdu elektrycznego przestaje być jednostronnie zależna od starzenia się chemii ogniw i wchodzi do gry czynnik naprawialności, który do tej pory w analizach deprecjacji był pomijany.
Ponadto Unia Europejska, jak i Chiny rozpoczęły prace regulacyjne nad standaryzacją baterii, obejmujące m.in. scenariusz wymienialności pakietu bateryjnego na stacjach, zamiast jego ładowania. W tym modelu właściciel pojazdu de facto nie kupuje baterii, a nabywa tylko platformę mobilną, a dostęp do baterii opłaca w abonamencie (Battery as a Service, BaaS). Konsekwencja dla rynku jest zasadnicza, gdyż pojawi się osobna opłata za pojazd i osobna za baterię. Dla wyceny wartości rezydualnej oznacza to konieczność traktowania baterii jako elementu odrębnego od pojazdu i z własnym cyklem życia, własnymi standardami oraz własną strukturą kosztów. Modele finansowe, które tego rozróżnienia nie uwzględniają, będą błędne strukturalnie.
Istnieje pewna branżowa niepisana umowa, w której wszyscy widzą, że model własności prywatnego samochodu elektrycznego ma coraz słabsze uzasadnienie ekonomiczne, ale nikt nie chce być pierwszym, który powie to wprost klientom. Producenci samochodów boją się kanibalizacji sprzedaży, dealerzy utraty marży transakcyjnej, a banki restrukturyzacji portfeli. Tymczasem rynek mówi to sam, za pośrednictwem danych.
Jeszcze do niedawna wszystko było prostsze. Samochód się kupowało, wpisywało w majątek i użytkowało przez lata, zakładając, że jego wartość spada w sposób przewidywalny. Dziś ta logika zaczyna się rozmywać, bo coraz trudniej jednoznacznie określić realny koszt posiadania pojazdu. Kluczową rolę zaczyna odgrywać TCO (Total Cost of Ownership) czyli całkowity koszt użytkowania obejmujący nie tylko zakup, ale także utratę wartości, serwis, ubezpieczenie i eksploatację. W przypadku samochodów elektrycznych ten koszt przestaje być stały i uniwersalny. Ten sam pojazd może być opłacalny w jednym modelu użytkowania i całkowicie nieopłacalny w innym, a to oznacza, że decyzja zakupowa przestaje być intuicyjna i zaczyna wymagać głębszej analizy.
Właśnie w tym miejscu pojawia się model dostępu leasing, wynajem długoterminowy i subskrypcja, który przestaje być jedynie formą finansowania, a zaczyna pełnić rolę mechanizmu zarządzania ryzykiem. W modelu własnościowym użytkownik bierze na siebie niepewność dotyczącą przyszłej wartości pojazdu, kosztów jego utrzymania oraz tempa zmian technologicznych. W modelu dostępu to ryzyko zostaje przeniesione na operatora lub instytucję finansową, a użytkownik otrzymuje w zamian przewidywalny miesięczny koszt. Klient przestaje kupować aktywo, a zaczyna kupować usługę mobilności wraz z zarządzaniem ryzykiem.
Transformacja modelu własności nie wynika z jednego trendu. Jest wypadkową trzech sił, które niezależnie od siebie prowadzą do tego samego rezultatu.
Pierwsza to regulacje. Europejskie normy emisji, sukcesywnie wspierają sprzedaż nowych elektrycznych samochodów, jak też strefy niskoemisyjne w rosnącej liczbie miast. Wszystkie te instrumenty systematycznie podnoszą koszt posiadania i eksploatacji pojazdów spalinowych ICE. Wynik netto: własność prywatna staje się kosztowniejsza i bardziej ryzykowna dla obu typów napędów.
Druga to technologia. Oprogramowanie jako nowy rdzeń produktu, aktualizacje OTA, telematyka i zarządzanie danymi flotowymi sprawiają, że pojazd połączony optymalnie funkcjonuje w sieci, nie w garażu indywidualnego właściciela. Dane generowane przez flotę 10 000 pojazdów są niewspółmiernie cenniejsze niż dane z pojazdu indywidualnego i generują zupełnie inne możliwości biznesowe.
Trzecia to czysta ekonomia. Prywatny samochód jest aktywem wykorzystywanym przez zaledwie 4 – 5 procent doby. Flotowy pojazd autonomiczny może osiągać współczynnik wykorzystania powyżej 60 procent. Efektywność alokacji kapitału w modelu dostępowym jest fundamentalnie wyższa i to właśnie ta logika napędza rynkową transformację, niezależnie od kwestii środowiskowych i regulacyjnych.
Dane rynkowe potwierdzają kierunek. Globalny rynek subskrypcji samochodów był wyceniany na 5,4 miliarda dolarów w 2024 roku, z prognozą wzrostu do 23,8 miliarda do 2033 roku. Szerszy segment Vehicle as a Service, a obejmujący subskrypcje, wynajem krótkoterminowy i zarządzane floty rośnie jeszcze szybciej: z 10,5 miliarda dolarów w 2024 do prognozowanych 77 miliardów w 2034 roku, przy rocznym wzroście przekraczającym 20 procent.
W Europie Zachodniej modele dostępu osiągają już poziom 20 – 30 procent nowych rejestracji. W Polsce tempo zmian jest wolniejsze, ale kierunek pozostaje ten sam.
Tutaj pojawia się obserwacja, którą warto postawić wprost, bo branżowe analizy ją pomijają. Transformacja ku modelowi dostępowemu nie jest przede wszystkim napędzana przez pokolenia Z i Alfa, jak sugeruje większość komentarzy. Jest napędzana przez CFO firm flotowych, którzy nie chcą trzymać w bilansie aktywów o nieprzewidywalnej wartości rezydualnej. Zmiana pokoleniowa to tło, a prawdziwy motor to efektywność kapitałowa. Młodsi konsumenci przyspieszają trend.
Co to oznacza dla sektora finansowego? Banki, firmy leasingowe i ubezpieczyciele przez dekady funkcjonowali w modelu opartym na stabilności wartości aktywa. Dziś muszą przejść do modelu, w którym kluczowa staje się ocena ryzyka usługi, a nie tylko wartości produktu. Wymaga to uwzględnienia sposobu użytkowania pojazdu, zmienności technologicznej oraz kosztów utrzymania w czasie. Samochód przestaje być tylko przedmiotem wyceny, a staje się elementem dynamicznego systemu, którego wartość zależy od wielu zmiennych. Podmioty, które tego nie zrozumieją w ciągu najbliższych pięciu do siedmiu lat, ryzykują utratę pozycji na rzecz nowych graczy technologicznych lepiej wyposażonych w narzędzia predykcji i zarządzania ryzykiem floty.
„Najnowsze samochody generują ogromne ilości informacji dotyczących stylu jazdy, sposobu ładowania, warunków eksploatacji, parametrów pracy baterii, układów napędowych, systemów bezpieczeństwa i modułów diagnostycznych. Nie oznacza to, że pojazd zawsze bezpośrednio wykaże zużycie każdej części, ale dane z sieci transmisji danych, sterowników, BMS, ABS/ESP, ADAS czy telematyki pozwalają operatorowi floty oceniać sposób użytkowania pojazdu, planować przeglądy, wychwytywać błędy i ograniczać ryzyko przestojów. W praktyce serwis przestaje być reakcją na awarię, a staje się ważnym elementem procesu zarządzanym na podstawie danych elektronicznych. Operator może wcześniej zdecydować, który pojazd powinien wrócić do bazy, który wymaga diagnostyki, jak planować ładowanie, jak dobrać auto do trasy i kiedy wykonać obsługę techniczną. To zmienia rolę warsztatów i dystrybutorów części: coraz częściej będą pracować nie dla pojedynczego kierowcy, lecz dla operatora floty oczekującego przewidywalnego czasu naprawy, raportowania, kwalifikacji personelu do obsługi układów wysokiego napięcia i integracji z systemem zarządzania flotą.”
Sławomir Olszowski, Betis – ekspert fundacji Horyzont Mobilności.
Dane stają się nowym źródłem przychodów, a producenci i operatorzy oferują funkcje pojazdu w modelu subskrypcyjnym, przechodząc od jednorazowej sprzedaży do ciągłego generowania wartości. Samochód przestaje być jednorazowym produktem, a zaczyna funkcjonować jako platforma usług.
Dla dystrybutorów i producentów części konsekwencja jest konkretna i nieodległa. Jeśli decyzja o zakupie części przesunie się od kierowcy będącego właścicielem do operatora floty zarządzającego tysiącem pojazdów, zmienia się nie tylko skala zlecenia, ale cały model relacji. Operator flotowy nie wchodzi do hurtowni, a podpisuje umowę ramową z gwarantowanym poziomem świadczeń (SLA) i wymaga integracji systemowej. Hurtownia, która nie ma API do systemów fleet management, nie istnieje w tym przetargu.
„Polski rynek motoryzacyjny przyzwyczaił się do tego, że decyzja zakupowa leży po stronie użytkownika końcowego lub jego firmy. To się zmienia szybciej niż większość firm jest gotowa przyznać. Za trzy do pięciu lat znaczna część zapytań ofertowych będzie pochodzić od wyspecjalizowanych dużych operatorów flotowych, a nie od właścicieli indywidualnych lub małych firm do nich należących.”
Wojciech Drzewiecki, Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
W wariancie ewolucyjnym subskrypcja i leasing krótkoterminowy obejmują do 2035 roku do 30 procent rynku nowych rejestracji w Europie Zachodniej. Własność prywatna dominuje w segmencie premium oraz na rynkach rozwijających się, w tym w Polsce. Model hybrydowy czyli leasing z opcją wykupu pozostaje standardem w segmencie fleet. Instytucje finansowe adaptują modele wyceny stopniowo, bez rewolucji. Przy czym należy wspomnieć, że obecnie już funkcjonuje model sprzedaży pojazdów BEF oparty o finansowanie abonamentowe, które minimalizuje konsumentowi wystąpienie ryzyka rynkowego.
W wariancie intensywnym powyżej 50 procent nowych pojazdów rejestrowanych jest w modelach dostępowych. Własność prywatna staje się niszą zarezerwowaną głównie dla marek premium i entuzjastów motoryzacji. Polska i kraje CEE podążają z 3-5-letnim opóźnieniem za Europą Zachodnią, z wyraźną polaryzacją między metropoliami a rynkami regionalnymi. Tradycyjne towarzystwa leasingowe przegrywają z platformami technologicznymi, które integrują flotę, dane uzyskiwane z pojazdów i serwis w jednym ekosystemie.
Dyskusja o pojazdach autonomicznych toczy się zwykle w rejestrze technologicznym. Kiedy AI będzie wystarczająco dobra? Kiedy regulacje nadążą? Kiedy konsumenci zaufają? To właściwe pytania, ale pomijają ważniejszy wymiar ten ekonomiczny. Pojazdy autonomiczne nie są oddzielnym trendem. Są logiczną konsekwencją dotychczasowych zmian.
Jeśli samochód traci wartość szybko i dezaktualizuje się generacyjnie to optymalnym modelem jest flota zarządzana centralnie, z wysokim współczynnikiem wykorzystania i krótkim cyklem rotacji. Prywatny samochód stoi bezczynny przez 95 procent doby. Flotowy pojazd autonomiczny może osiągać 60 procent lub więcej. Przy takich parametrach amortyzacja technologiczna rozkłada się na wielokrotnie większy przebieg, zmieniając fundamentalnie rachunek opłacalności. To nie jest wizja. To arytmetyka.
Dane operacyjne Waymo przestają być pilotażem. W 2025 roku firma zrealizowała 15 milionów przejazdów. Zatem jest to czterokrotnie więcej niż w 2024 i przekroczyła łącznie 20 milionów przejazdów, obsługując około 400 000 płatnych kursów tygodniowo w 10 miastach USA. Ale liczba, która naprawdę zmienia perspektywę, jest inna: firma zatrudnia zaledwie 70 agentów zdalnej pomocy dla całej floty ponad 3 000 pojazdów. Czterdzieści pojazdów na jednego agenta, to obraz efektywności operacyjnej niemający odpowiednika w transporcie konwencjonalnym i to właśnie ta ekonomia napędza wyścig o masowe wdrożenie, a nie ambicja technologiczna.
Równolegle Apollo GO firmy Baidu w Chinach osiągnął poziom operacyjny porównywalny z Waymo pod względem skumulowanego przebiegu pojazdów autonomicznych. W sierpniu 2025 roku Apollo GO ogłosiło partnerstwo z Lyft w celu ekspansji do Europy już z pierwszymi wdrożeniami planowanymi w Niemczech i Wielkiej Brytanii w 2026 roku. Rynek globalny autonomicznych operacji flotowych był wyceniany w 2024 roku na 535 milionów dolarów. Do 2034 roku ma osiągnąć 12,8 miliarda, a to roczny wzrost niemal o 37 procent.
Kto będzie operatorem? To pytanie strategicznie ważniejsze dla całego łańcucha wartości niż pytanie „kiedy”. W wyścigu o kontrolę nad flotami autonomicznymi ścierają się trzy modele.
Model OEM-owned: producent samochodu staje się jednocześnie operatorem floty. Firma Tesla buduje własny serwis robotaxi, Waymo ekspanduje przez sieć własną i partnerstwa.
Model platform-owned: platformy oferujące przejazdy na żądane takie jak Uber, Lyft, Bolt stają się agregatorami flot różnych dostawców technologii, przejmując relację z pasażerem.
Model city-owned: transport publiczny jako usługa autonomiczna zarządzana przez miasto lub region, a szczególnie interesujący dla krajów europejskich z silnymi tradycjami usług publicznych.
„Każdy z tych scenariuszy oznacza zupełnie inną strukturę zamówień na serwis, części i logistykę. Firmy, które dziś nie zadają sobie pytania, w jakim modelu dotrze do nich rynek autonomiczny, może za kilka lat obudzić się w świecie, w którym przetarg już rozstrzygnięto bez niej.”
Rafał Kosiński, Europejskie Stowarzyszenie Azjatyckiej Motoryzacji – ekspert fundacji Horyzont Mobilności.
Europa zmaga się z fragmentacją regulacyjną, gdyż każdy kraj stosuje własne przepisy dotyczące pojazdów autonomicznych, co radykalnie spowalnia komercjalizację. Chiny i Stany Zjednoczone Ameryki uciekają, a harmonizacja na poziomie Unii Europejskiej postępuje wolniej niż oczekiwano. Polska i kraje CEE stoją przed specyficzną sytuacją, gdyż infrastruktura drogowa jest nierównomiernie rozwinięta, regulacje dopiero się kształtują, gęstość miejska w miastach regionalnych jest niższa niż w metropoliach zachodnich. Autonomia komercyjna może dotrze tu po 2030 roku w formie pilotażowej, komercyjnie po 2032 – 2033.
To jest jednocześnie opóźnienie i szansa. Różnica między podejściem aktywnym a biernym ujawni się w momencie, gdy pierwszy duży operator flotowy wejdzie na polski rynek z przetargiem na obsługę 2 000 pojazdów i zapyta, kto ma certyfikaty, systemy i zdolność integracji. Na takie pytanie nie da się odpowiedzieć w ciągu tygodnia.
Zgadzam się z tezą raportu: pytanie nie brzmi „czy”, ale „jak” autonomiczne i zarządzane floty zmienią rynek. Kluczowa walka rozegra się nie tylko na poziomie serwisu, ale przede wszystkim na poziomie danych. Deprecjacja pojazdów elektrycznych pokazuje kierunek tej zmiany. Coraz częściej o wartości auta nie decyduje stan techniczny czy przebieg, ale jego aktualność technologiczna, w tym parametry baterii i oprogramowania.
Z perspektywy rynku wtórnego oznacza to wzrost znaczenia standaryzacji i wiarygodności danych. Informacje o stanie baterii, historii aktualizacji (OTA) czy kalibracji systemów ADAS będą w najbliższych latach tak samo ważne, jak historia szkód czy przebieg. Bez nich trudno rzetelnie wycenić pojazd i budować zaufanie kupujących.
Dlatego pytanie o przyszłość branży można rozszerzyć: czy polski rynek będzie zapleczem dla globalnych operatorów flot, czy też stanie się ważną częścią ekosystemu danych, który będzie zarządzał wartością pojazdu przez cały jego cykl życia. Dostęp do danych i umiejętność ich wykorzystania zdecydują o pozycji firm w nowym modelu mobilności.
Daniel Artisiuk, Country Manager Polska carVertical.
W wariancie ewolucyjnym do 2035 roku pojazdy autonomiczne operują komercyjnie w wybranych metropoliach, głównie w Azji i USA. W Europie dostępne poziomy autonomii L3/L4 w pojazdach prywatnych, robotaxi stanowią poniżej 5 procent przejazdów. W Polsce można spodziewać się pierwszych pilotaży pojazdów autonomicznych AV w Warszawie po 2030 roku, głównie ze względu na bariery regulacyjne i infrastrukturalne.
W wariancie intensywnym do 2035 roku pełne robotaxi dominuje w miastach powyżej 500 tysięcy mieszkańców w Azji i USA. W Europie można oczekiwać wzrostu po 2030 roku, gdy nastąpi harmonizacja regulacji UE. W Polska natomiast większe wdrożenia po 2032 roku, głównie w największych miastach. Operatorzy flotowi stają się kluczowymi partnerami biznesowymi dla hurtowni i serwisów.
Klasyczne analizy transformacji motoryzacyjnej opisują ją jako zmianę postępującą od producentów samochodów w dół. Producenci zmieniają pojazdy, dostawcy adaptują komponenty, dystrybutorzy dostosowują ofertę, warsztaty doszkalają techników. To model kaskadowy niby wygodny analitycznie, ale błędny empirycznie.
W rzeczywistości zmiana przebiega jednocześnie od dwóch końców łańcucha. Od producentów samochodów, który redefiniuje pojazd jako platformę softwarową, oraz od operatora flotowego, który redefiniuje serwis jako usługę zarządzaną. Środek łańcucha to dystrybutorzy, hurtownie, grupy zakupowe stają się sferą ściśniętą z obu stron, bez wyraźnego sygnału, w którym kierunku adaptować model. To jest dziś wydaje się być najtrudniejsze miejsce na całym rynku motoryzacyjnym.
Dla producentów pojazdów transformacja oznacza fundamentalne przeprojektowanie modelu finansowego. Tradycyjny model „sprzedaj pojazd i czekaj na powrót klienta za kilka lat” ustępuje miejsca modelowi subskrypcyjno-usługowemu, w którym pojazd jest punktem wejścia do wieloletnich relacji generujących powtarzalne przychody. Prognozy IDTechEx szacują 35-procentowy roczny wzrost przychodów z oprogramowania motoryzacyjnego do 2034 roku łącznie szacowany jest na ponad 700 miliardów dolarów. To zmiana skali, nie trendu.
BMW pobiera już dziś od właścicieli modelu i5 do 150 dolarów miesięcznie za funkcje cyfrowe takie jak łączność, zaawansowane systemy ADAS, dodatkowe możliwości oprogramowania, aktywną rekuperację lub interaktywne mapy personalizowane pod użytkownika końcowego. To, co wcześniej było jednorazowo kupowanym wyposażeniem, stało się usługą. BYD, który w 2025 roku wyprzedził Teslę jako największy sprzedawca samochodów elektrycznych EV na świecie, buduje architekturę Xuanji jako platformę dla całego portfolio zaczynająca od budżetowego Seagull po premium Denza. Volkswagen Group po kosztownych trudnościach z projektem CARIAD restrukturyzuje podejście do oprogramowania.
Logika pojazdów (SDV) opartych na oprogramowaniu pozwala na ciągłe ulepszanie i stale ewoluuje. Pierwotnie nacisk kładziono na nowe strumienie przychodów z subskrypcji. Dziś narracja przesuwa się ku optymalizacji kosztów, a SDV redukują złożoność sprzętową i umożliwiają wielokrotne użycie oprogramowania między modelami. Producent, który to opanuje, będzie miał fundamentalną przewagę kosztową nad tym, który tego nie zrobi.
Pojazdy elektryczne mają znacznie mniej części ruchomych niż pojazdy spalinowe. Ponad 150 typów komponentów takich jak układy paliwowe, wydechowe, przeniesienia napędu, rozrząd jest eliminowanych w pojazdach elektrycznych typu BEV. MSX Research szacuje, że wartość rutynowych napraw dla pojazdów w pełni elektrycznych EV jest o 60 procent niższa niż dla samochodów spalinowych ICE. To długoterminowe egzystencjalne ryzyko dla dostawców tych komponentów i to nie w perspektywie wyobraźni, ale w perspektywie bilansu.
Jednocześnie pojawiają się nowe obszary wzrostu: moduły baterii i systemy zarządzania energią, napędy elektryczne, systemy ADAS i czujniki autonomiczne, elektronika pojazdowa, infrastruktura ładowania. Firmy, które skutecznie przesuną swój portfel w te segmenty, mogą skorzystać na transformacji. Problem w tym, że to przesunięcie wymaga kapitału, kompetencji i czasu a wszystkich trzech jednocześnie brakuje w segmencie dostawców Tier 2 i Tier 3, szczególnie w Polsce i regionie Europy Centralnej i Wschodniej CEE, gdzie potrzeby rosną równolegle z presją cenową producentów chińskich, dysponujących przewagą kosztową rzędu 20 – 40 procent w szczególnie kluczowych segmentach elektromobilności.
Dystrybutorzy funkcjonują dziś między dwoma przeciwstawnymi trendami. Z jednej strony istnieje duży park pojazdów spalinowych, który przez kolejne 10 – 15 lat będzie generował popyt i stanowił duży bufor. Z drugiej strony rosnący udział pojazdów elektrycznych EV oraz patrząc długoterminowo ich zmniejszone potrzeby serwisowe prowadzą do kompresji rynku.
Tutaj pojawia się obserwacja, którą warto postawić wprost, bo branżowy dyskurs ją zasłania. W debacie o zagrożeniach dla aftermarketu dominuje narracja o „mniejszej liczbie części”. Rzadziej pojawia się kwestia kontroli danych diagnostycznych jako nowego mechanizmu wykluczenia. Pojazdy oparte na oprogramowaniu wymagają dostępu do tego zastrzeżonego oprogramowania producenta, by móc przeprowadzić pełną kalibrację systemów ADAS lub diagnozę układu trakcyjnego. Bez tego dostępu niezależny serwis nie może zaoferować pełnej usługi, zatem można powiedzieć, że oferuje serwis drugiej kategorii. Dlatego to jest dziś poważniejsze wyzwanie dla niezależnego aftermarketu niż sama elektryfikacja. W tym kontekście bezpieczeństwo cyfrowe przestaje być wyłącznie technicznym wymogiem ochrony pojazdu przed nieautoryzowaną ingerencją. Staje się również praktycznym mechanizmem porządkowania dostępu do funkcji, danych diagnostycznych i aktualizacji, a więc pośrednio wpływa na to, kto może uczestniczyć w pełnowartościowej obsłudze pojazdu.
Dla dystrybutorów i grup zakupowych praktyczna konsekwencja jest konkretna: integracja cyfrowa z systemami fleet management przestaje być przewagą konkurencyjną, a staje się warunkiem uczestnictwa w rynku. Operator zarządzający 5 000 pojazdów nie składa zamówień telefonicznie. Oczekuje API, predykcji popytu opartej na telematyce i gwarantowanego czasu realizacji wbudowanego w umowę ramową. Hurtownia, która tego nie oferuje, nie traci przewagi. Traci dostęp do przetargu.
„Jest wątek, który w tej debacie publicznej pojawia się rzadziej, a ma potencjalnie większe znaczenie niż dostęp do danych diagnostycznych. To starzenie się hardware’u i oprogramowania pokładowego. Pojazd, którego architektura elektroniczna nie będzie już wspierana przez producenta, bo producent zakończył cykl aktualizacji dla danej generacji, stanie się w praktyce bezużyteczny. Nie dlatego, że silnik się zużyje, ani że bateria utraci pojemność, ale dlatego, że nie będzie można zainstalować nowej wersji oprogramowania, zintegrować z nowymi usługami, spełnić przyszłych wymogów regulacyjnych. Mechanizm jest dokładnie ten sam, co w telefonach: „niby działa, ale producent nie wspiera”. To już nie jest metafora, bo to model biznesowy. I jest on dla producenta bardzo ważny, bo usługi pokładowe generują przychód co miesiąc przez wiele lat, a serwis techniczny raz w roku.”
Jerzy Szewczyk, ANNT INVESTMENTS S.A. – ekspert fundacji Horyzont Mobilności.
W wariancie ewolucyjnym transformacja przebiega wolniej, a rynek pojazdów spalinowych ICE pozostaje silnym buforem do około 2034 roku. Podmioty zatem mają 8 – 10 lat na adaptację. Regulacje UE dotyczące prawa do naprawy ograniczają zamykanie dostępu do danych przez producentów pojazdów. Konsolidacja Tier 2 i Tier 3 przebiega stopniowo.
W wariancie intensywnym przyspieszenie następuje po 2028 roku, w wyniku napływu chińskich samochodów EV do Europy i presji cenowej. W ciągu pięciu lat dochodzi do silnej kompresji marż i szybkiej konsolidacji. Producenci samochodów zamykają dostęp do danych pod dowolnym pretekstem, choćby cyberbezpieczeństwa. Platformy flotowe takie jak Ayvens stają się głównymi decydentami zakupowymi w aftermarket, a podmioty bez kompetencji cyfrowych wypadają z rynku.
Narracja o przyszłości warsztatu samochodowego koncentruje się zwykle na pytaniu: czy serwis pojazdów elektrycznych EV zastąpi serwis samochodów spalinowych ICE? To pytanie jest analitycznie poprawne, ale strategicznie drugorzędne. Ważniejsze pytanie brzmi: kto będzie zamawiającym usługę serwisową w 2035 roku i czego będzie oczekiwał?
Odpowiedź na to pytanie zmienia cały obraz. Jeśli dominującym modelem użytkowania pojazdu staje się leasing flotowy lub subskrypcja zarządzana przez operatora, to zamawiającym usługę nie jest kierowca, gdyż jest nim operator floty, leasingodawca lub platforma mobilności. A oni mają zupełnie inne wymagania niż klient indywidualny takie jak umowa serwisowa z gwarantowanym czasem naprawy, zintegrowana diagnostyka zdalna, raportowanie w systemie, rozliczenie abonamentowe. I pracują z systemem ERP, a nie tylko z telefonem zaufanego mechanika.
To przesuwa centrum ciężkości transformacji z technologii na relację biznesową. Warsztat, który uzyska tylko certyfikację wysokiego napięcia i opanuje diagnostykę samochodów elektrycznych EV, ale nie będzie zdolny do integracji z systemem fleet management operatora flotowego, zostanie podwykonawcą ostatniego stopnia. To znaczy wykona pracę fizyczną, ale nie będzie uczestnikiem relacji wartości. Zarobi na robociźnie, nie na serwisie.
Pojazdy elektryczne pracują przy napięciach od 400 do 800 V, co wymaga specjalistycznych kwalifikacji i procedur bezpieczeństwa. W wielu krajach Unii Europejskiej może brakować tysięcy certyfikowanych techników wysokiego napięcia. Koszt wyposażenia warsztatu do pełnej obsługi samochodów elektrycznych takich jak ładowarki DC, podnośniki HV, systemy diagnostyczne nowej generacji to koszt od 30 000 do 80 000 euro. W Polsce, gdzie funkcjonuje ponad 25 000 niezależnych warsztatów, z których zdecydowana większość to mikroprzedsiębiorstwa zatrudniające średnio pięć osób, stanowi to barierę, która dla wielu jest już dziś nie do przekroczenia samodzielnie.
„Równolegle rośnie znaczenie kalibracji ADAS i cyberbezpieczeństwa jako nowego rdzenia rynku aftermarket. Każda ingerencja w pojazd począwszy od wymiany szyby, przez naprawy zawieszenia, aż po drobne kolizje wymaga ponownego ustawienia systemów wspomagania kierowcy. Rynek usług kalibracyjnych, choć jeszcze relatywnie niewielki, rośnie dynamicznie.”
Ryszard Kędzia, Mechatronika Wyposażenie Dydaktyczne sp. z o.o. – ekspert fundacji Horyzont Mobilności.
Globalny rynek serwisu pojazdów elektrycznych osiągnął wartość 38,2 miliarda dolarów w 2024 roku i dynamicznie rośnie. Ale wzrost ten koncentruje się głównie w sieciach autoryzowanych oraz wyspecjalizowanych centrach diagnostycznych. Warsztaty ogólne bez strategicznego dostosowania stopniowo tracą dostęp do tego segmentu.
„Jednocześnie regulacje ONZ ustanawiające wymogi w zakresie cyberbezpieczeństwa dla pojazdów (UNECE R155) wymuszają stosowanie systemów zabezpieczeń przed nieautoryzowanym dostępem do oprogramowania pojazdu, co oznacza, że diagnostyka i kalibracja coraz częściej wymagają autoryzowanego dostępu przez producentów samochodów. To strukturalne zawężenie przestrzeni dla niezależnych warsztatów.”
Artur Stachura, Stachuraszkolenia – ekspert fundacji Horyzont Mobilności.
Rynek nie pozostanie jednorodny. Wyłaniają się cztery wzorce biznesowe, które będą koegzystować w horyzoncie 2030 – 2035 roku.
Pierwszy to warsztat hybrydowy czyli zajmujący się naprawami pojazdów spalinowych ICE i jednocześnie elektrycznych EV. Segment środkowy, który będzie dominować do mniej więcej 2032 roku, a potem stopniowo wypierany wraz ze zmianą struktury parku pojazdów. Wymaga on inwestycji w kompetencje wysoko napięciowe przy jednoczesnym utrzymaniu tradycyjnych usług.
Drugi to warsztat specjalistyczny, czyli warsztat, który ukierunkowuje swoją działalność na wybraną markę lub kilka marek samochodów lub też specjalizuje się w wąskim zakresie napraw i serwisowania. Inne marki samochodów lub rodzaje napraw wykonywane są wyłącznie w ramach ewentualnych wolnych mocy przerobowych. Model ten wymaga inwestycji, ale jedynie w ramach specjalizacji, będzie obsługiwał indywidualnych właścicieli, a dzięki temu rokuje wyższy poziom marży.
Trzeci to warsztat flotowy będący partnerem operatora floty w tym dystrybutora lub leasingodawcy, a nawet platform mobilności. Cechą charakterystyczną będzie tu obsługa abonamentowa, przewidywalny wolumen, niska marża jednostkowa lecz długoterminowa relacja i wysoka stabilność. Model ten wymaga certyfikacji, integracji cyfrowej z systemami flotowymi i gotowości do pracy w reżimie umów gwarantujących określony poziom usługi.
Czwarty wzorzec warsztatu to centrum diagnostyczno-technologiczne specjalizujące się w zaawansowanej diagnostyce, kalibracji ADAS, naprawach układów wysokiego napięcia i aktualizacjach oprogramowania. Wysoka marża jednostkowa, mała liczba zleceń, ale wysoka bariera kompetencyjna dla konkurentów. Model ten będzie obsługiwał zarówno sieci flotowe, jak i indywidualnych właścicieli skomplikowanych pojazdów. To segment dla podmiotów, które zainwestują znaczne środki.
Obserwacja, której branżowy dyskurs unika. Dominująca narracja zakłada wygraną sieci autoryzowanych producentów samochodów, bo mają specjalizację, dostęp do danych i narzędzi diagnostycznych. To prawdopodobne, ale tylko przy braku regulacyjnego wsparcia dla niezależnego aftermarketu. Jeśli regulacje UE pójdą w kierunku otwartego dostępu do danych diagnostycznych, niezależny warsztat z certyfikacjami HV i integracją flotową może wygrać z autoryzowaną siecią czysto na poziomie kosztowym. Stawką nie jest przetrwanie branży, a jest jej kształt po 2032 roku. I ten kształt w dużej mierze będzie zależał od decyzji regulacyjnych, które będą podejmowane w najbliższym czasie. Mówiąc o regulacjach warto też podkreślić, że obecnie dużym problemem jest brak ujednoliconych procedur w obsłudze samochodów BEF.
Ponadto w Polsce skala luki kompetencyjnej jest nieproporcjonalna do czasu pozostałego na reakcję. W szkolnictwie zawodowym brakuje systemowej ścieżki certyfikacji wysoko napięciowej. Technik samochodowy może ukończyć szkołę bez jednej godziny zajęć poświęconych układom wysokiego napięcia. Grupy zakupowe i sieci franczyzowe mają potencjał, by tę lukę wypełnić kolektywnie jednak pod warunkiem, że potraktują taką inwestycję nie jako koszt, lecz jako wejście do nowego segmentu rynku.
„Największym problemem warsztatów nie jest brak chęci do transformacji. Jest brak czytelnej ścieżki, gdzie i jakie certyfikaty zdobywać, za co kupić wyposażenie, którą drogę rozwoju wybrać. Rynek tego nie powie, bo tu jest konieczna dogłębna analiza potencjału każdego warsztatu z osobna, a co równie ważne to zmiana systemu edukacji branżowej.”
Alfred Franke, MotoFocus.pl – ekspert fundacji Horyzont Mobilności.
W wariancie ewolucyjnym do 2035 roku warsztaty niezależne obsługują głównie pojazdy spalinowe ICE i też hybrydowe. Segment samochodów elektrycznych EV pozostaje zdominowany przez sieci autoryzowane i flotowe. Rynek pęka na dwa światy, ten technologicznie zaawansowany i tradycyjny, a granica między nimi jest coraz wyraźniejsza.
W wariancie intensywnym warsztaty, które zainwestowały w kompetencje HV i integrację cyfrową, stają się kluczowymi węzłami sieci serwisowej szeroko rozumianych operatorów flotowych. Niezależni z certyfikacją wygrywają z dealerami na poziomie kosztowym. Konsolidacja rynku w Polsce prowadzi do wyłonienia 5-8 tysięcy silnych podmiotów, które przejmują dominującą część rynku napraw i serwisowania samochodów elektrycznych EV. Pozostałe warsztaty obsługują kurczący się park pojazdów spalinowych ICE lub stają się podwykonawcami.
Tempo zmian nie będzie jednolite w całym sektorze. Różne segmenty rynku stoją przed odmiennymi siłami przyspieszającymi i hamującymi, a zrozumienie tej dynamiki jest warunkiem trafnego planowania strategicznego.
Producenci pojazdów (OEM/VM)
Co przyspiesza: presja regulacyjna UE wymuszająca rezygnację ze spalinowych napędów; konkurencja chińska przyspieszająca inwestycje w pojazdy oparte na oprogramowaniu i samochodach elektrycznych; rosnące przychody z oprogramowania jako nowy motor wzrostu; popyt flotowy wymagający krótkich cykli wymiany i zintegrowanego ekosystemu; Tesla i BYD jako benchmarki działającego modelu usługowego.
Co ogranicza: ogromne koszty transformacji infrastruktury produkcyjnej; trudność w równoległym zarządzaniu hybrydowym portfelem pojazdów spalinowych ICE i elektrycznych EV; opór kanałów dystrybucyjnych wobec modelu usługowego; fragmentacja regulacyjna w Europie spowalniająca wdrożenia pojazdów (SDV) opartych na oprogramowaniu; ryzyko kanibalizacji własnej sprzedaży jednorazowej przez subskrypcje.
Producenci części (Tier 1 i Tier 2)
Co przyspiesza: nowe segmenty wzrostu czyli systemy zarządzania bezpieczeństwem baterii, zaawansowane systemy wspomagania kierowcy ADAS, elektronika pojazdowa; konsolidacja rynku tworząca szanse dla silnych podmiotów; regulacje UE chroniące dostęp do danych; inwestycje producentów samochodów w lokalne łańcuchy dostaw jako bufor przed ryzykiem geopolitycznym.
Co ogranicza: strukturalny spadek popytu na ponad 150 typów komponentów pojazdów spalinowych ICE; przewaga kosztowa producentów chińskich rzędu 20 – 40 procent w kluczowych segmentach pojazdów elektrycznych EV; wysokie koszty reorientacji portfela produkcyjnego przy ograniczonej płynności; koncentracja producenta samochodu na wąskim kręgu dostawców globalnych, wypychająca regionalne Tier 2 i Tier 3.
Dystrybutorzy części (hurtownie, grupy zakupowe)
Co przyspiesza: utrzymujący się duży park pojazdów spalinowych ICE jako 10 – 15 letni bufor popytowy; wzrost flotowego modelu serwisowania wymagający zintegrowanych dostawców; grupy zakupowe zdolne do budowania wspólnych kompetencji cyfrowych; regulacje UE wymuszające na producentach samochodów udostępnianie danych diagnostycznych.
Co ogranicza: kompresja rynku wraz ze wzrostem udziału pojazdów elektrycznych EV i mniejszą liczbą części serwisowych; przesunięcie decyzji zakupowych od kierowcy do operatora flotowego wymagającego integracji systemowej; presja marżowa ze strony platform flotowych z rosnącą siłą negocjacyjną; ryzyko zdominowania przez producentów samochodów zamykających ekosystemy diagnostyczne.
Warsztaty samochodowe
Co przyspiesza: wzrost flot leasingowych tworzący popyt na abonamentowy model serwisowy; grupy zakupowe i sieci franczyzowe umożliwiające dostęp do certyfikacji wysoko napięciowych i technologii; regulacyjne wymogi UE dotyczące bezpieczeństwa i ADAS jako obowiązkowy zakres serwisu; okno 3 – 7 lat opóźnienia Polski i krajów Europy Centralnej wobec Europy Zachodniej daje dodatkowy czas na przygotowanie.
Co ogranicza: luka kompetencyjna i brak certyfikowanych techników HV w Polsce i Europie Centralnej; wysoki koszt inwestycji niedostępny dla mikroprzedsiębiorstw; zamknięte ekosystemy producentów samochodów ograniczające dostęp do danych diagnostycznych pojazdów (SDV) opartych na oprogramowaniu; brak właściwego systemu edukacji w szkolnictwie branżowym.
Transformacja, której jesteśmy świadkami, nie dotyczy wyłącznie napędu. Jest to zmiana modelu własności, ekonomiki pojazdu i całej struktury rynku. Samochód przestaje być dobrem trwałym, a staje się usługą technologiczną, której wartość zależy od aktualności oprogramowania, parametrów baterii i poziomu autonomii.
Szybka utrata wartości pojazdów elektrycznych jest jedynie symptomem tej zmiany. W naturalny sposób prowadzi do przejścia z własności do dostępu. Leasing, subskrypcja i Vehicle as a Service stają się dominującym modelem nie dlatego, że rynek tego chce, ale dlatego, że ekonomia tego wymaga. W tym układzie centralnie zarządzana flota autonomiczna jest najbardziej efektywną formą wykorzystania pojazdu.
Zmiana ta obejmuje cały łańcuch wartości. Serwis przestaje być reakcją na awarię i staje się elementem ciągłej usługi. Decyzje zakupowe przesuwają się od kierowcy do operatora floty. Dostęp do danych diagnostycznych staje się kluczowym zasobem konkurencyjnym. Aftermarket przestaje być rynkiem napraw, a staje się rynkiem zarządzania sprawnością pojazdów.
Polska i kraje Europy Środkowo-Wschodniej mają szansę uniknięcia błędów wynikającą z opóźnienia transformacji szacowanego na 3 – 7 lat wobec Europy Zachodniej. To okno czasowe można wykorzystać na budowę kompetencji, cyfryzację i przygotowanie organizacyjne. Albo zmarnować na oczekiwanie.
Podmioty, które rozumieją tę zmianę i odpowiednio wcześnie dostosują modele biznesowe, będą kształtować rynek motoryzacyjny w perspektywie do 2035 roku. Pozostałe będą do tego rynku dostarczać robociznę.
Raport przygotowany przez Fundację Horyzont Mobilności, 2026.
Źródła danych: Cox Automotive, IDTechEx, L.E.K. Consulting, FAZ, MSX Research, Global Market Insights, Autovista Group, The Driverless Digest, IMARC Group, IMI, iSeeCars, Waymo.